...czyli nasz pierwszy "amerykaniec"

   Chevrolet Camaro i jego "bliźniak" - Pontiac Firebird - to typowe auta dla entuzjastów. Ich prosta konstrukcja umożliwia wykonywanie wielu napraw samodzielnie, a w lepszych wersjach silnikowych dysponują sporym zapasem mocy. Mimo, że nie prowadzi się ich łatwo to jazda nimi potrafi sprawić wiele przyjemności, do tego cena jest przystępna nawet dla młodej osoby, której dochody nie są zbyt wysokie. Dlatego też od wielu lat, rzesze miłośników amerykańskiej motoryzacji wybierają je na swój pierwszy, amerykański samochód. Na polskim rynku samochodów używanych dość często trafiają się Camaro i Firebirdy trzeciej generacji. Co jednak zrobić by zaoszczędzonych pieniędzy nie wydać na auto, które będzie skarbonką bez dna? Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże Wam kupić odpowiedni samochód.

Agresywny i surowy Chevrolet Camaro czy bardziej luksusowy i wyrafinowany Pontiac Firebird? Choć z technicznego punktu widzenia są to te same auta, to tak jeden jak i drugi model ma zagorzałych zwolenników i przeciwników.

3gen F-Body - ile to kosztuje?

   W przypadku 3gen F-Body (jak i wielu innych starszych, mniej popularnych aut) koszta zakupu bardzo często nijak się mają do późniejszych kosztów eksploatacji auta. Wynika to z tego, że cena za jaką auto jest sprzedawane często brana jest "z sufitu". Można kupić samochód za wysoką cenę, i szybko okaże się, że trzeba włożyć w niego drugie tyle, jednak można też trafić auto w okazyjnej cenie, które będzie służyło nam nie obciążając przy tym zbytnio portfela. Powodem tej sytuacji jest brak znajomości rynku przez sprzedających ("Panie, to prawdziwy rarytas, jedyny w kraju!"), chęć szybkiego zysku (szukanie naiwnego, który skusi się na niecodzienne auto), zawyżanie ceny ze względu na sentyment do auta lub przeprowadzone naprawy ("auto ostatnio przeszło remont za 5000 zł, więc nie sprzedam go za 15000 tylko za 20000!"). Nikt nie remontuje silników czy skrzyń bez powodów, a te w Camaro i Firebirdach (szczególnie w wersjach V8) wytrzymują naprawdę długie przebiegi nie wykazując oznak zużycia. Więc jeśli niedawno był przeprowadzony remont silnika i nie miał on na celu zdecydowanego podniesienia osiągów - musimy się liczyć z tym, że auto było "katowane" paleniem gumy, wyścigami itp., silnik już po prostu tego wymagał i jest duża szansa, że skrzynia czy most też nie są w zbyt dobrym stanie. Pamiętajmy, że auto w dobrym stanie wizualnym niekoniecznie musi być w dobrym stanie mechanicznym, jednocześnie nie warto kupować samochodu w dobrym stanie mechanicznym jeśli nadwozie trawione jest przez korozję, a lakier odchodzi płatami (chyba że przeznaczenie takiego auta to dawca części do "przeszczepu"). Oczywiście można także trafić  nienagannie utrzymane auto, w okazyjnej cenie, którym poprzedni właściciel zwyczajnie się znudził, lub zależy mu na szybkiej sprzedaży - jest to jednak zdecydowanie rzadsza sytuacja, a miłośnicy tych samochodów stale monitorujący rynek bardzo szybko wychwytują tego typu oferty zabierając nam okazję "sprzed nosa". Jaka jest więc typowa cena za F-Body trzeciej generacji, jakiej powinniśmy się spodziewać? Na koniec 2009 roku można oszacować, że Camaro lub Firebird w dobrym stanie w wersji z silnikiem V6 to wydatek rzędu 9000-12000 zł. Ceny aut w słabym lub średnim stanie zaczynają się od 4000 zł. Poniżej tej ceny to już złom. Za auto z silnikiem V8 przyjdzie nam zapłacić więcej - 11000-16000 zł za wersje słabsze (silniki 5.0 TBI) i 14000-18000zł za lepiej wyposażone, mocniejsze wersje (silniki 5.0 i 5.7 TPI). Można jeszcze trafić samochody w przedziale cenowym 18000-20000 zł, czasami są to ciekawe, zadbane egzemplarze, ale częściej taka cena podyktowana jest chęcią zysku. Ceny powyżej 20000 zł to już tylko i wyłącznie prawdziwie kolekcjonerskie egzemplarze lub z małym przebiegiem w idealnym stanie mechanicznym i wizualnym - jeśli sprzedający nie jest w stanie wykazać, że auto takie właśnie jest - lepiej poszukać innego lub zastanowić się nad sprowadzeniem auta zza granicy (także z USA) gdzie ich cena potrafi być sporo niższa. Warto w tym miejscu uprzedzić o tym, że koszta utrzymania F-Body nie są wcale małe - najmłodsze z tych aut, w chwili pisania artykułu mają 17 lat i poza zwykłymi wydatkami na eksploatację auta (klocki i tarcze hamulcowe, wymiany płynów itd), trzeba się też liczyć z częstymi wydatkami związanymi z wiekiem auta. Wymiana fragmentów instalacji elektrycznej, chłodnicy, przewodów i linek hamulcowych, poprawki blacharsko-lakiernicze, wymiany uszczelek nadwozia, zużytych elementów w układzie kierowniczym, uszczelniaczy zaworowych, elementów układu wydechowego to tylko początek góry lodowej i jeśli poprzedni właściciel jeszcze tego nie zrobił to z całą pewnością w niedługim czasie czeka to nowego. Nie podam tutaj konkretnych kwot, ceny części można natomiast sprawdzić w jednym ze sklepów internetowych z częściami do samochodów amerykańskich. Koszta posiadania są jeszcze większe jeśli zdecydujemy się na ulepszanie (tuning) auta.

Zadbany 3gen F-Body to rzadki widok na polskich ulicach. Utrzymanie 20-letniego auta w dobrym stanie kosztuje sporo czasu, pracy i pieniędzy, jednak odwdzięcza się ono przyjemnością z jazdy i ilością spojrzeń jakie przyciąga.

V6 czy V8?

   Na forach internetowych często pojawiają się opinie na temat rzekomych zalet 3gen F-Body w wersji z silnikami V6. Podobno palą zauważalnie mniej, są tańsze w eksploatacji, ale też potrafią dostarczyć równie dużo przyjemności z jazdy. Prawda jest nieco inna - zużycie paliwa przez silnik V6 (układ wtryskowy MPFI) nie różni się w zasadzie od zużycia w przypadku silnika V8 (układ wtryskowy TBI lub TPI), te drugie oczywiście mogą więcej "spalić" ale wiąże się to bezpośrednio z rozwijaną przez nie mocą, a co za tym idzie osiągami auta. Jednak dwóch kierowców (jeden posiadający V6-tkę, a drugi V8-mkę) jeżdżących w ten sam sposób (takie same przyspieszenia i prędkości) nie zauważy zasadniczej róznicy w zużyciu paliwa. Sprawa ma się inaczej w przypadku aut tuningowanych gdzie spalanie może być sporo wyższe, szczególnie jeśli ktoś popełnił poważne błędy w założeniach i np. zamontował zbyt duże wtryskiwacze (czego zwykle nie da się skompensować nawet zmianą map w ECU układu wtryskowego) lub jeśli z jakichś powodów wtrysk paliwa został zamieniony na gaźnik (gaźniki były montowane także fabrycznie do 1987 roku, jednak auta z fabrycznymi gaźnikami są spotykane dość rzadko). Typowe zużycie paliwa (w trasie) w przypadku auta ze skrzynią automatyczną powinno wahać się w granicach 10-12 l / 100 km. W autach ze skrzynią manualną można zejść nawet poniżej 10 l. Spalanie w mieście przy normalnej jeździe powinno wahać się natomiast w granicach 15-17 l / 100 km. Eksploatacja aut z silnikiem V6 nie jest tańsza - mieści się w nim tyle samo oleju, czujniki i części kosztują tyle samo. Zasadniczą zaletą natomiast jest koszt zakupu (przedstawiony powyżej), jak też zdecydowanie większa ilość wystawionych na sprzedaż egzemplarzy. Niestety jedno i drugie rekompensuje jedynie w niewielkim stopniu dynamikę i moment obrotowy oferowany przez jednostki V8 (szczególnie te wyposażone w układ wtryskowy TPI).

Najczęstsze bolączki

Dolne krawędzie drzwi są częstym miejscem występowania skupisk korozji...

   Nie ukrywajmy - projektanci 3gen F-Body nie popisali się kunsztem inżynierskim przez co auta te posiadają wiele dolegliwości, jakie postaramy się tu przybliżyć. Najpoważniejszym problemem tych samochodów jest ich nadwozie. Samonośna konstrukcja w przypadku dużego, ciężkiego a jednocześnie dość płaskiego pojazdu sprawia, że nadwozie na nierównościach ulega skręcaniu w osi podłużnej. Przyczynia się to do pękania nadwozia na w miejscach łączenia tylnych słupków z dachem (dotyczy tak wersji t-top jak i hardtop), pękania i trzeszczenia plastików w środku, wyrabiania swożni drzwi. Częściowo problemy te rozwiązuje montaż tzw. "subframe connectors" - czyli fragmentów profili lub rurek łączących przednie oraz tylne podłużnice podwozia (subframes). Jeśli jednak nie zostały one zamontowane we właściwy sposób, odpowiednio wcześnie, to uszkodzenia zostały już poczynione (tak czy inaczej mon taż tych łączników powinien być jednym z pierwszych kroków po zakupie auta). Kolejny problem z nadwoziem wynika z rodzaju i sposobu montażu przekładni kierowniczej. 3gen F-Body posiada przekładnię ślimakową, w miejscu jej mocowania z powodu bardzo dużych naprężeń często powstają pęknięcia nadwozia powodujące luzy mogące objawiać się stukaniem lub trzeszczeniem przy skręcaniu. Problemem tym dotknięte są w szczególności topowe modele Camaro i Firebirda (IROC-Z, TransAm GTA), które fabrycznie wyjeżdżały na oponach o szerokości 245 mm i posiadały przekładnie kierownicze o "sportowym" przełożeniu generującym większe naprężenia. Producent samochodu starał się rozwiązać ten problem przez montaż dodatkowej rozpórki między przednimi podłużnicami tzw. "wonderbara" - udało się jedynie częściowo i nawet jeśli element ten jest obecny, trzeba liczyć się z możliwością obecności tej usterki. Z wadliwym projektem nadwozia związany jest też problem przeciekającego dachu w wersjach t-top. Fabryczne uszczelki mimo wysokiej jakości (w porównaniu z zamiennikami) z biegiem czasu stają się twarde i woda przedostaje się pod i między nimi do wnętrza auta (przeciekając rogach paneli dachowych). Poza oczywistym problemem z korozją powoduje to nieprzyjemny zapach we wnętrzu samochodu.  Nie powinniśmy zrażać się niedziałającymi sprężynami gazowymi maski silnika i pokrywy bagażnika - to normalne w tych samochodach, a wymiana sprężyn na nowe nie wiąże się z dużymi wydatkami. Będąc przy korozji - mimo, że nadwozia posiadają fabryczny ocynk, jest ona poważnym wrogiem tych samochodów. Najczęstsze ogniska korozji to przednie i tylne ranty nadkoli, dolne zakończenia przednich błotników pod ground effectami, dolne krawędzie drzwi, zewnętrzne poszycie drzwi pod listwami ozdobnymi, tylny pas pod zderzakiem (korozja występuje w tym miejscu zdecydowanie częściej w Camaro niż w Firebirdach), przegroda silnika w miejscach odpływu wody z podszybia, podłoga pod nogami kierowcy i pasażera (szczególnie jeśli auto nie posiadało zabezpieczenia antykorozyjnego podwozia i posiada przeciekający dach). Korozji ulega także cały układ wydechowy (jednak w obecnej chwili auta z oryginalnym układem wydechowym są już rzadkością). Na domiar złego auta od 1988 roku malowane były nowym rodzajem lakierów, warstwa lakieru bezbarwnego na tych pojazdach zwykle po pewnym czasie odchodziła całymi płatami co zmusiło GM do opublikowania problemu w biuletynie serwisowym i bezpłatnego lakierowania aut w ramach gwarancji. Nie powinniśmy być więc zrażeni, jeśli auto nie posiada oryginalnego lakieru - jeśli tylko powłoka lakiernicza wygląda dobrze, to jest to nawet zaletą! 
   Mechaniczna strona trzeciej generacji Camaro i Firebirdów jest na szczęście

Nierówne odstępy pomiędzy elementami nadwozia są na ogół świadectwem "bogatej" przeszłości auta...

zdecydowanie bardziej udana. Jak wspomniałem wyżej - silniki i skrzynie w tych autach są bardzo żywotne. W przypadku silników V8 na ogół będziemy mieć do czynienia ze zużytymi uszczelniaczami zaworowymi (objawia się to "puszczaniem dyma" przy uruchamianiu silnika i dodawaniu gazu, ale też trochę wyższym poborem oleju). Często pojawia się też wyciek oleju na tylnym uszczelnieniu wału korbowego. Oba problemy są łatwe i stosunkowo tanie w naprawie. Problemy może też stwarzać układ chłodzenia. Fabryczna chłodnica posiada plastikowe elementy boczne i często na ich łączeniu z metalem pojawiają się wycieki płynu chłodniczego. W przypadku skrzyń automatycznych typowymi problemami są wycieki oleju z przedniego uszczelnienia oraz z miejsca łączenia skrzyni z linką prędkościomierza. Newralgicznym miejscem są też uszczelnienia i łożyska półosi mostu napędowego - mogą tam pojawić się luzy i wycieki. Pozostałe problemy pojawiają się na ogół w wyniku zaniedbań eksploatacyjnych lub wyżywania się na aucie poprzez palenie gumy, długotrwałą jazdę z gazem w podłodze, wkręcanie na wysokie obroty zimnego silnika itp. Trudno było by tu wymienić wszystkie usterki jakie mogą się przez to pojawić, najczęstszymi są nadmiernie zużyte panewki i pierścienie silnika, przegrzana automatyczna skrzynia biegów (co wiąże się z przypaleniem tarczek), luzy lub uszkodzenie mechanizmu różnicowego (szczególnie w przypadku modeli wyposażonych w szperę).
   Musimy liczyć się też z problemami związanymi z hamulcami tylnymi - o ile w przypadku hamulców tarczowych zwykle dotyczą one jedynie hamulca ręcznego, to auta z hamulcami bębnowymi potrafią naprawdę zaleźć za skórę.
   Układ kierowniczy i zawieszenie jest tych samochodach bardzo proste i stosunkowo łatwe do diagnozowania. Luzy i stuki w przypadku układu kierowniczego pojawiają się zwykle na sworzniach wahaczy, końcówkach drążków, wsporniku drążka kierowniczego (idler arm), mogą pojawić się też w samej przekładni kierowniczej (nowa przekładnia to koszt rzędu 1500 zł, możliwa jest też jej regeneracja). Luz w kolumnie kierowniczej może pojawić się w elemencie nazywanym "rag joint" mającym na celu tłumienie drgań na kierownicy - także ten element można wymienić lub oddać kolumnę do regeneracji. W zawieszeniu najwięcej problemów stwarzają zwykle tuleje gumowe, górne mocowania amortyzatorów i sprężyny (mogą być pęknięte co prowadzi do stuków na nierównościach, a pęknięcie objawia się dopiero po wyjęciu sprężyny z auta). Innymi elementami gumowymi na jakie należy zwrócić uwagę są poduszki pod silnikiem, skrzynią oraz poduszka "Torque Arm" (ramię łączące skrzynię z mostem). Tak przekładnia kierownicza jak i pompa wspomagania mogą być nieco wilgotne od oleju, jednak poważne wycieki powinny nam już dać nam do myślenia.
   Problemy z elektryką w zasadzie sprowadzają się do śniedziejących oprawek i złączek, zużytych przekaźników, czujników itp. są to typowe usterki. Problemy potrafi stwarzać także pompa paliwa (należy zwrócić uwagę czy nie pracuje za głośno) - jej wymiana jest w tych samochodach skomplikowana i wiąże się z wyjęciem zbiornika paliwa, a co za tym idzie rozmontowaniem części tylnego zawieszenia. W rocznikach 88-92 problemy (w przypadku aut z silnikami z wtryskiem TPI) stwarzają też wtryskiwacze - producent w tych rocznikach używał awaryjnych wtryskiwaczy Multec (wcześniejsze roczniki posiadały wtryskiwacze Bosch) często można trafić na egzemplarze z "lejącymi" wtryskiwaczami. Usterki pojawiają się często w mechanizmach elektrycznej regulacji lusterek, opuszczania szyb i domykania pokrywy bagażnika. Do niezbyt trwałych elementów układu elektrycznego należą też alternator i rozrusznik. Na szczęście koszta wymiany są niewielkie (tak jedna jak i druga część to koszt około 400zł).

Co zrobić by uniknąć problemów?

Uzbrojeni w powyższą wiedzę przystępujemy do oględzin auta:

Nadwozie
   Zacznijmy od nadwozia - czy jego numer VIN widoczny w lewym dolnym rogu przedniej szyby zgadza się z numerem w dowodzie rejestracyjnym? Z numeru VIN możemy dowiedzieć się kilku ciekawych informacji na temat auta - pomocny w tym celu będzie odpowiedni dekoder, przykładowy można znaleźć np. tutaj. Warto zainteresować się także tabliczką z kodami RPO - powinna znajdować się wewnątrz schowka w podłokietniku. Kody RPO poinformują nas (o ile tabliczka jest obecna, a auto nie jest "składakiem") o tym, jakie wyposażenie zostało fabrycznie zamontowane w aucie. Ogniska korozji łatwo znaleźć - rdzawe plamy lub bąble na lakierze są zwykle doskonale widoczne. Nie należy wierzyć w mity o tym, że auto nigdy nie było "bite". Tego typu egzemplarzy jeździ bardzo mało i na ogół ich właściciele nie myślą o sprzedaży. To czy auto uczestniczyło w wypadku można często zauważyć na pierwszy rzut oka - popękana deska rozdzielcza, nierówne odstępy pomiędzy elementami nadwozia, brak osłon pod przednią częścią auta czy różny kolor lakieru na elementach nadwozia świadczą o bogatej przeszłości pojazdu - nie musi to dyskwalifikować auta, jeśli nie została uszkodzona podłoga czy rama, a samochód nie zbacza w znaczny sposób z toru jazdy co okaże się podczas jazdy testowej (choć znowu nie musi dyskwalifikować to samochodu - często powodem może być źle ustawiona geometria zawieszenia). O oględziny podłogi i ramy najlepiej poprosić w wykwalifikowanym warsztacie. Idealne było by jej zmierzenie i porównanie wyników ze specyfikacją producenta. Przy okazji sprawdźmy czy nie ma poważnych wycieków z miejsc jakie opisałem powyżej. Najlepiej zrobić to już po jeździe testowej - inaczej nie będziemy mieli pewności, czy przygotowując auto do sprzedaży właściciel nie zatarł śladów wyciekającego oleju. W przypadku aut z nadwoziem t-top, jazda testowa w deszczu ujawni ewentualne nieszczelności dachu. Możemy poprosić też właściciela o wylanie około 5-10 l wody na dach pojazdu, samemu siedząc w środku i wypatrując kapiącej wody. Ta ilość wystarcza do ujawnienia większości przecieków jakie nas interesują, dodajmy, że późniejsze usunięcie tych przecieków może być znacznie trudniejsze niż się to wydaje. Do jazdy testowej wybierzmy prosty, równy odcinek drogi, wcześniej należy sprawdzić także ciśnienie powietrza w oponach (powinno wynosić 2,2-2,4 bar, w każdej z opon tyle samo).

Silnik
   Przed uruchomieniem silnika sprawdźmy poziom oleju - jego zbyt mała lub zbyt duża ilość z całą pewnością nie świadczy dobrze o warunkach w jakich auto było eksploatowane. Należy zwrócić uwagę na to jak auto odpala. Jeśli trzeba długo kręcić rozrusznikiem, to może to świadczyć o problemach z układem zapłonowym lub układem zasilania paliwem. Jak wspomniałem "puszczenie dymu" po uruchomieniu silnika jest typowym objawem zużytych uszczelniaczy zaworowych (wymiana wraz z częściami to koszt kilkuset złotych). Po uruchomieniu posłuchajmy wydechu parskanie lub strzelanie z wydechu może świadczyć o problemach z zapłonem lub układem paliwowym (mieszanka dopala się w kolektorach). Auto rozgrzejmy na postoju osłuchując w tym czasie pracy silnika i osprzętu pod maską. Jeśli na rozgrzanym silniku wyczuwamy silny zapach benzyny, to mieszanka z całą pewnością jest zbyt bogata, niestety sprawdzenie układu zapłonowego podczas oględzin sprowadzić się może na ogół tylko do obejrzenia świec zapłonowych, kopułki i palca aparatu zapłonowego. Jałowe obroty zimnego silnika w zależności od jego wersji (i rodzaju skrzyni) powinny oscylować pomięcy 900-1100 rpm, po rozgrzaniu silnika powinny spaść do 650-750 rpm. Możemy też sprawdzić czy spod pokryw zaworów nie wydostają się spaliny odkręcamy w tym celu korek wlewu oleju - jeśli wydobywa się jedynie niewielka ilość spalin to wszystko jest w normie (jeśli temperatura otoczenia jest niska to może zmylić nas skraplanie się pary wodnej co może być mylące).

Automatyczna skrzynia biegów
  Załączając bieg w skrzyni automatycznej trzymamy wciśnięty pedał hamulca. Autem nie powinno zbyt mocno szarpnąć. Podczas jazdy należy zwrócić uwagę czy silnik pracuje równo i szybko reaguje na dodanie gazu. Skrzynia automatyczna powinna zmieniać biegi szybko bez szarpnięć i "przeciągania" (znaczny wzrost obrotów w czasie między wyłączeniem, a włączeniem kolejnego biegu). Jadąc na "D" po dojściu do 3-ki powinniśmy wyraźnie zauważyć moment załączenia lockup-u (obroty spadną o około 500 rpm, może wydawać się, że został włączony czwarty bieg) - powinno odbyć się to cicho i bez szarpnięcia. Jeśli jest inaczej może to świadczyć o zużytej tarczy lockupu lub luzach w tłumiku drgań skrętnych konwertera (konieczna jest wtedy wymiana lub regeneracja konwertera). Przy mocniejszym dodaniu gazu skrzynia powinna szybko i bez szarpnięcia zredukować bieg. Jeśli skrzynia zmienia biegi szarpiąc lub przeciągając może być to oznaką jej zużycia lub złego ustawienia tzw. TV cable czyli kabla zaworu przepustnicy (jego złe ustawienie może w krótkim okresie spowodować zużycie podzespołów skrzyni). Remont skrzyni biegów to koszta rzędu 2000-3000 zł - jest to relatywnie duży wydatek.
Po jeździe testowej sprawdźmy jeszcze olej w skrzyni automatycznej - robimy to zawsze na włączonym, rozgrzanym silniku - olej powinien być przejrzysty i mieć różowy kolor. Jego poziom powinien mieścić się w polu oznaczonym na bagnecie. Jeśli olej ma brązową barwę i pachnie spalenizną, to skrzynia właśnie jest na skraju swojego żywota.

Most
   Posłuchajmy jak pracuje most - idealnie było by gdyby nie było go słychać w ogóle, jednak może pojawić się ciche wycie, buczenie lub pohukiwanie - objawy te w przypadku fabrycznych mostów świadczą o zużyciu mechanizmu różnicowego lub łożysk, jeśli nie są bardzo uciążliwe, a jedynie ledwie słyszalne to nie należy się nimi za bardzo martwić.

Hamulce
  Podczas hamowania zwróćmy uwagę czy nie pojawia się "bicie" na kierownicy i pedale hamulca i czy auto pozostaje w torze jazdy - ściąganie na jedną ze stron może oznaczać zużyte amortyzatory lub różną siłę hamowania na jednym z kół. Hamulec ręczny powinien działać na tyle dobrze by utrzymać w miejscu auto pracujące na jałowych obrotach z włączonym biegiem (w przypadku skrzyni automatycznej!).

Układ kierowniczy i zawieszenie
   Auto podczas jazdy nie powinno "ściągać" w żadną ze stron - musimy jednak pamiętać, że jest niewiele miejsc gdzie można to dobrze sprawdzić - potrzebny jest do tego długi prostu odcinek drogi o równej nawierzchni, ze względu na szerokość i wagę F-Body oraz szerokość opon używanych w tych samochodach dowolne koleiny, pochyłość jezdni itp mogą powodować, że auto będzie zjeżdżać z zadanego toru jazdy. Luz na kierownicy nie powinien być zbyt duży (około 5 stopni to jeszcze norma, ze względu na konstrukcję układu kierowniczego) i nie powinien wiązać się ze stukami wyczuwalnymi na kierownicy. Badanie wszelkiego rodzaju luzów w układzie kierowniczym i zawieszeniu należy przeprowadzić na "szarpakach" w stacji diagnostycznej.

Elektryka

Przeróbka świateł w aucie  sprowadzonym z USA jest wymogiem, oryginalne lampy GM Sealed Beam  nie spełniają europejskich norm, a często - jak w aucie ze zdjęcia powyżej - odbłyśniki lamp są już mocno zużyte.

  Warto sprawdzić działanie wszelkich mechanizmów elektrycznych - opuszczania szyb, domykania pokrywy, centralnego zamka, oświetlenia itd, a także - co istotne - wentylatora chłodnicy (pozostawmy auto z włączonym silnikiem na tyle długo by zobaczyć czy wentylator lub wentylatory się załączą - jeśli temperatura wejdzie na czerwone pole, a wiatrak nie zadziała lub trzeba go uruchomić ręcznie dorobionym włącznikiem - musimy liczyć się z tym, że silnik był już nie raz w przeszłości zagotowany). Sprawdźmy też światła - reflektory w światłach mijania muszą być europejskie - w Polsce większość samochodów posiada już przerobione światła, jednak jeśli auto zostało sprowadzone to być może zamontowane są w nim jeszcze oryginalne, amerykańskie lampy "Sealed Beam", które nie są zgodne z naszymi przepisami. Warto zwrócić uwagę na wygląd instalacji elektrycznej - dodatkowe, nie fabryczne kable, instalacja ułożona w dziwny sposób i obecność dużej ilości taśmy izolacyjnej powinna wzbudzić naszą czujność. Jeśli auto posiada klimatyzację - sprawdźmy jej działanie - czy kompresor i wentylatory zostają uruchomione po jej włączeniu? Nawet jeśli niesprawność któregoś z powyższych mechanizmów / systemów jest dla nas bez większego znaczenia, to może stanowić dobry punkt zaczepienia przy negocjacji ceny pojazdu.

Instalacja gazowa w F-Body
   Kwestia "gazu w F-Body" budzi wiele kontrowersji. O ile jazda na gazie czasami jest opłacalna, to tanie, podciśnieniowe instalacje montowane na ogół w trzeciej generacji F-Body z całą pewnością nie przyczyniają się pozytywnie do ogólnej kondycji samochodu - musimy się liczyć z tym, że auto takie może mieć pompę paliwa i wtryskiwacze zużyte w znacznie większym stopniu, dodatkowo w przypadku aut z silnikami TPI wyposażonymi w przepływomierz może być on uszkodzony na skutek wystrzału gazu, niestety przepływomierz nie należy do najtańszych.

Kupiłem samochód i co dalej?

   Gratuluję. Jeśli załatwiłeś już formalności związane z rejestracją i ubezpieczeniem, to powinieneś jak najszybciej - tak jak w przypadku wszystkich aut - zmienić płyny i filtry - olej i filtry w silniku i skrzyni, płyn chłodzący, warto też zmienić filtr paliwa i sprawdzić filtr powietrza. Niezależnie od tego czego używał poprzedni właściciel do silnika używamy markowego oleju półsyntetycznego 10W40 dobrej klasy jakościowej (np. Mobil 1, Valvoline Maxlife, Petro Canada itp). Do skrzyni automatycznej używamy ATF zgodnego z Dexron 2 lub 3. Jeśli myślisz o ulepszaniu auta - najpierw postaraj się o doprowadzenie go do 100% sprawności, wzmacnianie silnika nie ma większego sensu, jeśli cieknie z niego olej, a uszczelniacze zaworowe dawno się już wykruszyły. W niedługim czasie postaram się przybliżyć temat ulepszeń 3gen F-Body jakie każdy posiadacz tego auta powinien mu zafundować.